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Le 14 décembre dernier, le nouveau plan de transport de la SNCB est entré en vigueur. Celui-ci renforce la logique marchande qui gouverne depuis plusieurs années l’évolution de notre société des chemins de fer. Les grandes orientations de ce plan sont semblables à celles des précédents et comportent :

  • Une baisse du service offert sur les petites lignes et gares
  • Une baisse du service offert en horaires décalés (singulièrement avant 6h et après 22h)
  • Un (faible) renforcement de l’offre sur les grandes lignes les plus rentables
  • Un allongement des temps de correspondance
  • Un temps de parcours moyen augmenté de 1 %, et même de 3,3% pour les 100 trajets les plus importants.

Un plan à l’encontre du service public pour tous et au profit de la voiture

En conséquence, le train est de plus en plus conçu (au mieux) comme un moyen de transport complémentaire, notamment à la voiture (or, pour rappel, 17% des ménages belges ne disposent pas d’une voiture particulière). Il ne peut être utilisé pour les personnes faisant les pauses (même si cela était déjà compliqué vu la localisation de nombreux zonings) ou travaillant en horaire décalé. Il ne peut être utilisé au départ ou à destination de plus petites localités (en particulier les week-ends).

En réduisant encore l’offre sur les plus petites lignes, ce plan va forcer des usagers à changer de mode de transport préparant le démantèlement futur de ces lignes. En effet, on peut déjà prévoir l’argumentation qui consistera à relever le coût d’entretien démesuré de lignes offrant un service aussi réduit. C’est une dynamique similaire à celle qui a présidé à la fermeture de nombreuses petites gares dont un grand nombre sont aujourd’hui devenues des lieux désaffectés et insécurisant pour de nombreux usagers.

En outre, la solution alternative avancée, le remplacement de ces lignes de train par des bus, ne tient pas « la route ». Le bus n’offre aucunement le même niveau de confort qu’un train (espace, possibilité d’embarquer un vélo,…). Mais surtout les bus se déplacent beaucoup moins rapidement (en moyenne 45% moins vite).

En résumé, ce nouveau plan va donc renforcer l’usage de la voiture. Or, entre 2007 et 2011 le parc de véhicules a déjà augmenté de +7,9% en Belgique. Si l’on regarde entre 1977 et 2011, le chiffre est de +28,5% de véhicules dont pas moins de 5.407.015 voitures. Au sein de ce parc et sur la même période, le nombre de véhicules au gaz a reculé (-15,1%), et celui de véhicules au diesel (les plus polluants) a explosé (+116,8%). Depuis 2000, l’augmentation du nombre de véhicules est plus importante encore en Wallonie (région plus étendue, moins bien desservie par les trains, et plus touchée par la baisse de l’offre SNCB) qu’en Flandre. Quant aux distances parcourues en voiture, elles ont augmenté entre 2000 et 2009 de pas moins de 9.1%. La conséquence directe de cette mobilité non maitrisée et du tout à la route, est qu’entre 1990 et 2009, les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté de 44% pour les transports, le transport devenant la principale source d’émission de GES devant l’industrie (partie combustion).

Un plan à l’opposé des préoccupations climatiques

Tout ceci s’inscrit dans une logique de croissance irréfléchie et productiviste qui prône la fabrication et la consommation de produits automobiles et de carburants classiques et polluants.

A l’heure où le débat sur le dérèglement climatique perce enfin, le transport par train (passagers comme marchandises) constitue une clef essentielle pour que, notamment, notre pays puisse tenir ses engagements. La SNCB montre malheureusement la voie à ne pas suivre. Il faut inverser cette dynamique.

Le Mouvement VEGA relève deux causes principales au recul actuel

Il y a tout d’abord une logique strictement marchande qui gangrène aujourd’hui nombre d’entreprises publiques, et singulièrement leurs directions. Autonomisation, privatisations partielles, acceptation des logiques de libéralisation,…. Le monde politique s’est largement déchargé de ses responsabilités concernant le secteur public. Il est important de reconnaitre et de défendre la spécificité d’une entreprise publique qui répond avant tout à des missions de service public. Cela ne signifie pas le fait de ne pas faire usage avec parcimonie des moyens publics alloués à leur fonctionnement (et l’on pourrait commencer par éviter les salaires mirobolants de certains patrons).

Il y a ensuite le sous-financement chronique des infrastructures de service public, le mécanisme des enveloppes fermées qui contraignent les gestionnaires des entreprises publiques à des mesures d’économie. La Belgique consacre à peine 1.7% de son PIB à des investissements publics contre 2.5% EU27 et 3.1% France. La vétusté de nos infrastructures, et par ricochet la qualité très perfectible du service rendu aux usagers, viennent de là. Les 25 milliards d’euros prévus dans le plan d’investissement 2013-2025 de la SNCB sont largement insuffisants pour répondre à l’ensemble des besoins. Le Gouvernement Michel-Jambon vient en outre d’annoncer 2,1 milliards d’économie à la SNCB lors des 5 prochaines années. Dans le même temps, ainsi que l’a très justement noté Inter Environnement Wallonie, il ferme les yeux sur la niche fiscale des voitures de société, une réforme favorable à la mobilité, à l’environnement et à la santé des citoyens qui pourrait pourtant rapporter 3,5 milliards d’euros d’économies par an, soit 17,5 milliards sur les cinq années de disette imposées à la SNCB.

Un double chantier pour agir

Nous devons nous opposer aux impératifs de rentabilité à court terme. Les contrats de gestion devraient être beaucoup plus précis et stricts sur les missions de service public, il conviendrait que ceux-ci soient débattus et amendés dans les Parlements et pas uniquement au niveau du Gouvernement, et que les associations d’usagers, les organisations syndicales et les associations environnementales puissent y être réellement entendus.

Il faut opérer un changement de cap si l’on veut éviter que l’amoncellement de mesures antisociales et anti-environnementales comme ce dernier plan de transport de la SNCB ne nous conduise définitivement droit dans le mur. Cela signifie un travail de pédagogie comme celui mené par de nombreuses associations qui mettent en avant la nécessité de repenser notre mobilité hors du tout à la voiture, et un travail politique afin de donner poids à cette autre mobilité.